摘要：为解决钢渣孔隙率高、资源化利用效率较低等问题,提出一种微孔填充技术,基于气压驱动原理,优化钢渣孔隙内的气液置换过程,将水泥浆体高效稳定地注入钢渣微孔,在不同施压方式、施压时间、水灰比、试验温度和钢渣粒径下,测试钢渣填充后的质量增量,研究微孔填充技术对钢渣孔隙的影响规律.结果表明:随施压时间的增加,钢渣质量增量总体上增大,负压填充兼具安全与高效优势,在施压 4 min时,负压填充的钢渣质量增量比正压增大 20%,两种施压方式的最终填充质量趋于相同,约为 0.45 g;水泥净浆的高黏度与较差的流动性使钢渣质量增量随水灰比的增大先减小后略增,水灰比为 0.8 时的钢渣质量增量为水灰比为 2.0 时的 4.5倍;试验温度由 25℃增至 50℃会加速水泥水化团聚,钢渣质量增量减小 37.5%,填充效率显著下降;钢渣粒径为>5～10 mm时填充效果最明显,质量增量为0.16 g.通过水泥产物填充钢渣孔隙,实现界面均质化,能显著降低孔隙率并提高气液置换效率.

摘要：为在隧道工程施工期及运营初期精确掌握围岩与支护结构的动态响应、及时识别潜在失稳风险、验证设计合理性并指导安全施工,避免因变形失控、突发性地质灾害导致工程事故、工期延误和成本剧增,采用系统化、高精度的现场监测方法,采用全站仪进行隧道拱顶沉降和周边收敛、地表沉降的连续非接触式测量,精确捕捉空间变形;通过自动化数据采集系统与专业分析软件,对海量监测数据进行实时传输、处理、可视化与预警分析.监测数据结果表明:隧道开挖后围岩变形随施工推进从急剧变化到缓慢变化再到基本稳定的三阶段变化规律,验证设计支护参数在大部分区段的适用性,但在特定软弱围岩区段设计支护强度不足.对隧道监测测点易失效、施工交叉干扰大、环境潮湿粉尘多等问题,采取加固保护测点、优化工序减少干扰、选用耐环境设备并加强校准等措施,同时建立实时系统进行动态分析与预警,确保数据可靠并指导施工安全.

摘要：为研究车辆及外界因素作用下预应力混凝土斜拉桥主梁力学性能的退化机理,将斜拉索等效为弹性支承,以等效三跨连续梁为基本结构,推导主梁损伤后拉索索力、主梁弯矩及挠度退化规律的解析表达式.研究结果表明:主梁损伤后靠近主梁损伤处的拉索索力增大;主梁损伤后主梁弯矩及挠度变化主要发生在受损跨.算例验证本文给出的主梁损伤后的预应力混凝土斜拉桥力学性能退化理论计算结果的有效性,可用于主梁损伤后斜拉桥主梁力学性能评估.

摘要：为研究高模量沥青混合料在长寿命沥青路面中的路用性能,将高沸点石油融入基质沥青中制备高模量沥青黏结剂(high modulus asphalt binder,HMAB),进行针入度、软化点、脆点和动态模量试验,对掺加HMAB制备的高模量沥青混合料(high modulus asphalt mixture,HMAM)进行动态模量、湿度敏感性、车辙试验和疲劳试验.结果表明:与普通沥青黏结剂相比,HMAB的刚度显著增大,但低温性能降低;在高温条件下,HMAM的动态模量比普通沥青混合料大,抗水破坏性能比普通沥青混合料增大约 10%,抗永久变形能力显著优于普通沥青混合料,抗疲劳开裂能力优于普通沥青混合料.

摘要：为提高高速公路客车交通安全,降低交通事故率,采集我国华东地区 3 条高速公路部分路段的客车事故频次、交通量、道路特征、气象条件和节假日占比共 2 320 条样本数据,考虑事故异质性,建立泊松-对数正态(Poisson-lognormal,PLN)模型、随机参数泊松-对数正态(random parameters Poisson-lognormal,RP-PLN)模型和随机效应泊松-对数正态(random effects Poisson-lognormal,RE-PLN)模型,采用贝叶斯方法和马尔科夫链蒙特卡洛仿真估计模型参数的后验分布,由建模结果定量分析各因素对高速公路客车交通事故频次的影响程度.结果表明:RP-PLN模型的拟合效果优于PLN模型和RE-PLN模型;路段长度、交通量和节假日占比与高速公路客车交通事故频次正相关,温度、相对湿度和能见度与高速公路客车交通事故频次负相关.当其他因素不变时,路段长度、交通量分别增加 1%时,高速公路客车交通事故频次分别增大 0.90%、0.62%,节假日占比增加 1 个单位时,高速公路客车交通事故频次增大 8.30%;温度、相对湿度和能见度分别增加 1 个单位时,高速公路客车交通事故频次分别减小 5.72%、8.82%、6.55%.

摘要：为分析城镇土地利用及路网形态对过境公路交通事故的影响程度,以北方某市G503、G302、G334、G203、S514 等 5 条公路沿线的 33 个城镇为研究对象,通过对城镇路网建模获取拓扑特征参数,采用兴趣点(point of interest,POI)计算土地利用强度与土地混合利用程度,采用随机森林模型分析自变量对过境公路交通事故的影响程度,并通过负二项回归分析自变量与过境公路交通事故的相关性.结果表明:随机森林模型中的城镇POI数、过境公路介数中心性、过境公路节度、城镇节点数、土地混合利用程度的特征权重分别为 0.62、0.14、0.11、0.07、0.06,城镇POI数对过境公路交通事故的影响最大,过境公路介数中心性与节点数对过境公路交通事故有一定影响,城镇节点数、土地混合利用程度对过境公路交通事故的影响较弱;在负二项回归方法下,过境公路介数中心性、城镇POI数与过境公路交通事故显著正相关,城镇节点数、过境公路节度和土地混合利用程度与过境公路交通事故的相关性不显著.随机森林模型结论与负二项回归分析结论接近,随机森林模型对自变量的非加和性与非线性特点适应较好,适用于交通事故致因分析.控制城镇规模、合理规划城镇路网对减少过境公路交通事故风险和提高交通安全有重要意义.

摘要：为分析闽粤琼沿海地区旅游交通碳排放的动态特征与驱动机制,基于闽粤琼沿海地区 2012-2022 年的面板数据,采用自下而上法测算闽粤琼沿海地区公路、铁路、民航、水路 4 种交通方式的旅游交通碳排放量,并分析其动态演变趋势;将Kaya恒等式与对数平均迪氏指数(logarithmic mean Divisia index,LMDI)分解法相结合,分析旅游者规模、旅游产业贡献度、旅游消费水平、旅游交通运输强度、能源强度、能源结构等 6 个驱动因素的影响效应及对旅游交通碳排放变化量的贡献率.结果表明:闽粤琼沿海地区 2012-2022 年旅游交通碳排放量呈先增长后减少的趋势,民航是旅游交通的主要碳排放源,其排放量占旅游交通碳排放量的 82.00%;游客人均碳排放量逐年减小,年均增长率为-13.80%,碳排放的增长速度低于游客的增长速度;促进旅游交通碳排放增长的主要影响因素有旅游者规模、旅游产业贡献度、能源强度及能源结构,累积贡献率分别为 91.88%、252.63%、356.79%、27.75%,抑制旅游交通碳排放增长的主要影响因素有旅游消费水平、旅游交通运输强度,累积贡献率分别为-87.01%、-542.04%.

摘要：为探究伊犁黄土的强度特性,选取新疆伊犁那巴公路沿线黄土滑坡区的重塑黄土作为试验对象,通过三轴剪切试验、环形剪切试验以及径向压裂试验对比分析不同含水率对土体抗剪强度、残余强度、抗拉强度的影响,并结合扫描电镜试验,观察土样经环形剪切破坏后的微观形貌.研究结果表明:1)相同含水率下,土样抗剪强度随围压增大而显著增大;相同围压条件下,土样抗剪强度随含水率增大而显著减小;围压不大于200 kPa时,土样应力-应变曲线在达到峰值强度后,抗剪强度随轴向应变的增大而衰减,最终趋于残余强度;围压大于200 kPa时,土样应力-应变曲线无明显峰值点,抗剪强度随轴向应变的增大而渐进式增大,含水率增至20％后,应力-应变曲线由应变硬化型变为应变软化型;含水率由14％增至17％时,土样抗剪强度降幅最大.2)当法向应力为100～400 kPa时,峰值强度和残余强度随法向应力的增大而增大,同一含水率下各曲线形态相似;不同含水率下,剪切强度随剪切位移的增大先快速增至峰值强度后缓慢减小;含水率不大于17％时,曲线呈应变软化特征,含水率不小于20％时,曲线仅包含应变硬化与残余强度两个阶段,无应变软化现象.3)土样的残余强度与法向应力线性正相关,抗拉强度随含水率的增大而减小,原状土样与重塑土样的抗拉强度在含水率不小于17％时趋于一致,并缓慢减小;土样的抗拉强度与残余黏聚力相近,表明黏聚力是抗拉强度的主要来源.

摘要：针对当前桥梁裂缝图像检测精度较低,算法规模较大不便于部署在资源受限的边缘设备等问题,提出一种改进YOLOv11n(you only look once version 11 nano)的轻量级桥梁裂缝图像检测算法,通过融合ShuffleNetV2模块与跨尺度融合模块(cross-scale fusion module,CCFM),构建Shuffle-CCFM结构,提高多尺度特征的融合能力并降低算法参数量;在跨通道局部空间注意力(cross-channel partial spatial attention,C2PSA)模块中引入倒置残差块注意力机制(inverted residual mobile block with attention,iRMB),形成 C2PSA-iRMB 模块,提高算法对复杂裂缝细节的识别能力,并增强同一裂缝结构区域内空间长距离特征的关联建模能力;在C3k2模块中集成小波卷积(wavelet transform convolution,WTConv),形成C3k2-WTConv模块,提高模型在不同尺度下的特征提取能力;采用动态上采样器DySample代替传统上采样模块,根据特征图内容自适应调整采样位置,提高上采样阶段的空间分辨率与细节还原能力.开展消融试验、对比试验和可视化检测效果试验验证改进YOLOv11n算法的检测性能,试验结果表明:相较于YOLOv11n算法,引入Shuffle-CCFM结构、C2PSA-iRMB模块、C3k2-WTConv模块和DySample模块后的改进YOLOv11n算法的参数量NP、计算量Nf、权重文件大小T分别减小27.5％、23.8％、32.7％,交并比阈值为50时平均精度均值EmAP50、交并比阈值从50增至95时平均精度均值EmAP50-95和召回率R分别提高1.6％、3.8％、0.4％,算法轻量化和检测精度明显提高;改进YOLOv11n算法对桥梁裂缝图像的检测精度和性能指标明显优于YOLOv5n、YOLOv6n、YOLOv8n、YOLOv10n等轻量级算法,适合部署于计算资源受限的边缘设备;改进YOLOv11n算法在桥梁裂缝可视化检测试验中对检测结果精确率有更高的置信度,对尺寸微小、形态复杂的裂缝细节捕捉能力较强,在复杂背景下具有较强的抗干扰能力.

摘要：为提高大跨径悬索桥主塔设计的安全性、稳定性和经济性,以龙潭长江大桥(主跨1 560 m)为工程依托,分析主塔结构设计与计算的理论要点,考虑汽车荷载、温度、风载、地震等基本作用,并考虑大桥结构几何非线性竖向荷载-侧向位移效应、混凝土材料弹塑性等;根据总体计算选取不利截面,在各不利工况荷载组合下确定构件计算长度系数;采用变厚度设计横向、纵向主塔塔壁,随塔柱高度变化调整;对选取截面进行双向压弯静力分析和弹塑性分析,分析大桥整体的稳定性.计算结果表明:采用沿高度3次变截面设计塔壁厚度能满足结构受力要求;经稳定性计算,取消中横梁能保证主塔的安全性,提高大桥的经济性与景观效果,可为同类长细比较大的桥梁主塔结构设计与计算提供依据及借鉴.

摘要：为评估黄金尾矿渣规模化应用于道路底基层的可行性,将水泥掺入黄金尾矿渣制备水泥改性黄金尾矿渣试件,水泥的质量分数w分别为0、3％、5％、7％,对水泥改性黄金尾矿渣试件分别进行直剪试验、固结试验、加州承载比(California bearing ration,CBR)试验、冻融循环试验,评估黄金尾矿渣作为道路底基层材料的可行性.结果表明:1)水泥改性黄金尾矿渣试件的正应力与抗剪强度均呈线性关系;w相同时,水泥改性黄金尾矿渣试件的抗剪强度随正应力的增大而线性增大;正应力相同时,水泥改性黄金尾矿渣试件的抗剪强度随w的增大先增大后减小;w=5％时,水泥改性黄金尾矿渣试件的抗剪强度最大.2)w相同时,水泥改性黄金尾矿渣试件的形变随固结时间的增加而缓慢增大;固结时间相同时,水泥改性黄金尾矿渣试件的形变随w的增大先减小后增大,w=5％时,水泥改性黄金尾矿渣试件的形变最小.3)压实度相同时,水泥改性黄金尾矿渣试件的加州承载比随w的增大先增大后减小;w相同时,水泥改性黄金尾矿渣试件的加州承载比随压实度的增大而增大;w=5％、压实度为95％时,加州承载比最大.4)冻融循环试验中,水泥改性黄金尾矿渣试件的抗压强度和抗拉强度均随w的增大先增大后减小;在硫酸盐冻融条件下,未掺加水泥的黄金尾矿渣试件、w=5％的水泥改性黄金尾矿渣试件的抗压强度均随冻融循环次数的增大而减小,后者降幅明显减小;增大硫酸盐质量分数会加剧水泥改性黄金尾矿渣试件的受侵蚀程度,降低水泥改性黄金尾矿渣试件的抗压强度.w=5％时,水泥改性黄金尾矿渣可显著提高抗压强度、抗拉强度、抗变形和耐久性方面的性能,满足其在道路底基层的技术要求.

摘要：为提高轨道交通网络应对突发扰动事件的恢复能力,构建融合流量服务效率和网络运行效率的轨道交通网络韧性评估模型,以网络韧性最大化为目标建立轨道交通网络恢复策略模型,将遗传算法与自适应大邻域搜索算法相结合,提出一种混合自适应大邻域搜索遗传算法求解网络韧性最大化恢复策略模型;以杭州市轨道交通为实例,通过随机攻击和针对性攻击模拟自然灾害、人为破坏及运营管控等扰动情景,对比分析3种扰动情景下随机恢复策略、节点度优先恢复策略、重要度优先恢复策略和网络韧性最大化恢复策略的站点恢复顺序及网络韧性表现.结果表明:在3种扰动情景中,网络韧性最大化恢复策略对轨道交通网络的修复效果均最优,其次为节点度优先、重要度优先恢复策略,随机恢复策略的修复效果最差;人为破坏情景中,轨道交通网络所受影响最严重,此时网络韧性最大化恢复策略的网络韧性分别比其他3种策略分别增大6.7％、7.6％、25.1％;同时修复1个站点时,轨道交通网络约需8 h恢复至最优,同时修复4个站点时,约需3 h恢复至最优,可同时修复的站点越多,网络韧性恢复越快.在扰动发生初期尽快采用最优恢复策略并增大修复资源投入,可显著提高轨道交通网络的恢复效率与网络韧性.

摘要：为缓解高速公路交通事故后的拥堵问题,采用软件VISSIM模拟高速公路发生交通事故前、后的交通流状态,获取非拥堵状态和拥堵状态的交通流数据,分别采用Greenshields模型和Greenberg模型拟合非拥堵状态和拥堵状态的车流速度-密度关系曲线,构建高速公路交通拥堵持续时间预测模型,通过该模型计算不同上游到达流量和不同交通事故阻塞时间下交通拥堵持续时间,并通过仿真验证模型的准确性.将高速公路交通拥堵持续时间预测模型与遗传算法相结合,求解车辆到达拥堵路段排队队尾位置时的车速,以此确定参考限速,针对拥堵情况提出分级限速控制策略,从事故上游路段对车辆实施多次逐级限速,使车速平稳减小,限制拥堵区的车辆数.结果表明:不同上游到达流量和不同阻塞时间下交通拥堵持续时间计算结果和仿真结果的平均绝对百分比误差为14.37％,交通拥堵持续时间预测模型准确性较高,可用来计算高速公路事故发生后的拥堵持续时间;采取分级限速控制策略后,上游到达流量为3 000 veh/h时,平均排队长度从2 141 m降至1 340 m,拥堵路段平均车流速度从28.7 km/h增至36.0 km/h,分级限速控制策略可有效缓解高速公路交通事故后的拥堵状况.

摘要：为提高电动汽车充电基础设施资源配置效率并降低运营成本,提出一种融合用地属性与多目标优化的充电站选址方法,基于兴趣点(point of interest,POI)分布数据,采用K-means聚类算法作为预处理方法初步确定充电站备选点;通过计算各充电站备选点覆盖范围内POI类型的权重与数量,得到各充电站备选点的重要度,建立最大化充电站备选点重要度目标函数;同时考虑充电站备选点建设、运营成本及用户在途损耗成本,建立最小化充电站总成本目标函数,构建充电站双目标规划选址模型;分别采用传统麻雀搜索算法(sparrow search algorithm,SSA)和融合动态自适应权重、反向学习策略和柯西变异的改进麻雀搜索算法(improved sparrow search algorithm,ISSA)求解模型,以济南市为例进行实例分析.结果表明:ISSA的充电站选址布局能有效避免过于集中或分散问题,服务覆盖范围与布局均衡性显著优于SSA;与SSA相比,ISSA的选址方案使总成本降低7.43％,充电站重要度提高34.34％;ISSA求解得到的充电站的服务缓冲区在各类用地类型上的覆盖率均优于SSA,尤其在商业用地方面,ISSA方案的覆盖率比SSA方案大6.79百分点.通过充电站双目标规划选址模型及优化求解算法能有效提高充电站布局合理性与空间资源配置效率.

摘要：为系统分析我国交通新质生产力的发展水平,选取我国30个省、自治区、直辖市(不含西藏自治区、香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾省)2014-2022年的省级面板数据,依据交通新质生产力的内涵特征,从交通创新基础、交通设施进阶、交通绿色发展、交通效率安全、交通经济资源等5个维度构建交通新质生产力发展水平评价指标体系,分别采用熵值法、Dagum基尼系数、核密度估计、莫兰指数及障碍度模型等方法分析交通新质生产力的发展水平、区域差异、演变特征、空间相关性及障碍因子.结果表明:2014-2022年,我国交通新质生产力发展水平稳步提高,但区域间发展不均衡,呈东部领先、中部平稳、西部和东北滞后的格局;东部、中部与西部地区的内部差异逐渐扩大,东北地区的内部差异略有减小,区域间差异是总体差异的主要来源;交通新质生产力发展水平在空间上显著正相关,东部地区省区市多为"高-高"集聚状态,其他地区主要为"低-低"集聚状态;光缆线路密度、快递业务量、软件业务收入等是阻碍交通新质生产力发展的关键障碍因子.应通过强化区域协同、优化资源配置、引导空间集聚、聚焦关键要素等措施,系统提高交通新质生产力的发展质量.

摘要：为量化CO2排放因子、燃料消耗量与交通运行状况对机动车碳排放的影响,以济南市为研究区,在MOVES模型本地化的基础上,构建基于车速的CO2排放因子模型,建立CO2排放因子、燃料消耗量与车速的关系式,分析不同交通运行状况对济南市机动车CO2排放的影响.结果表明:不同类型机动车的CO2排放因子差异显著,但随平均车速的变化趋势基本一致,当平均车速小于10 km/h时,各车型的CO2排放因子处于较高水平,平均车速升至10～＜50 km/h时,CO2排放因子迅速减小,平均车速为50～＜100 km/h时,CO2排放因子逐渐稳定并处于较低水平,平均车速为100～120 km/h时,大部分车型的CO2排放因子有增大趋势;2017年至2022年,济南市核心区的高峰期平均车速由20.18 km/h增至31.72 km/h,拥堵缓解使汽油小型客车、汽油轻型货车、柴油轻型货车、柴油重型货车的CO2排放因子分别降低21.71％、21.23％、18.84％、1 5.35％,仅汽油小型客车每年汽油消耗量减少约93.6万t,CO2排放量减少约312.0万t;将本文模型与基于车辆比功率的CO2排放因子模型进行对比,二者的CO2排放因子随平均车速的变化趋势基本一致,在平均车速为15～60 km/h时,所构建模型能较好地拟合CO2排放因子与平均车速的关系,适用于城市道路交通CO2排放研究.提高城市交通运行效率是降低机动车碳排放的重要途径.

摘要：为评估黄河流域物流业绿色发展水平,基于成熟度理论,从发展度、协调度和协调发展度3个维度评价物流业绿色发展水平成熟度;以物流业绿色发展水平成熟度为目标层,以经济环境基础、物流供应能力、环境友好水平与技术创新能力为准则层,共选取22项具体指标,构建物流业绿色发展评价指标体系;采用全局熵值法与序关系分析法(G1法)相结合进行指标赋权,通过加权逼近理想解排序法(technique for order preference by similarity to ideal solution,TOPSIS)和灰色关联度改进距离协调度模型,计算黄河流域九省区2013-2022年的发展度、协调度和协调发展度.结果表明:2013-2022年,黄河流域物流业的经济环境基础、物流供应能力、环境友好水平和技术创新能力4个子系统的发展度普遍提高,但技术创新能力提高缓慢,制约绿色物流的深入发展;黄河流域各省区的发展度、协调度、协调发展度均呈不同程度的增长,增长趋势由大到小依次为发展度、协调发展度、协调度;四川、内蒙古、陕西、河南及山东的发展度显著增大,其余省区增幅相对较小;协调度整体处于较高水平,但省际差异明显;协调发展度呈下游高、中游平、上游低的阶梯式分布特征;多数省区的协调度高于发展度,反映出协调水平和发展水平存在结构性不匹配.可通过加强中上游地区技术创新与资金支持、强化区域政策协同与资源整合、推进基础设施互联互通与区域协同、建立碳足迹评价与碳交易引导机制,引导物流业低碳转型,实现黄河流域物流业绿色协调发展.

摘要：为促进废旧沥青混合料在再生沥青中的高质量分数应用,在新旧沥青混合料中添加纳米材料作为吸波剂提高微波加热效率,依据新旧沥青在荧光显微镜下被激发的荧光强度差异,观察微波诱导下掺加不同吸波剂(单掺纳米SiC、单掺纳米Fe2O3、复掺纳米SiC-纳米Fe2O3,纳米SiC与纳米Fe2O3质量比为1∶2)再生沥青混合料试件的新旧沥青的融合程度,采用灰度量化表达沥青的融合程度.结果发现:单掺纳米SiC或单掺纳米Fe2O3均能提高再生沥青混合料试件中新旧沥青交界处的灰度,单掺纳米SiC后试件新旧沥青交界处的灰度优于单掺纳米Fe2O3,复掺纳米SiC-纳米Fe2O3后新旧沥青交界处的灰度比单掺任一种吸波剂更优,复掺纳米SiC-纳米Fe2O3后试件新旧沥青交界处的灰度为新沥青的72.14％.

摘要：针对自动驾驶道路场景目标检测存在背景干扰、远距离小目标、特征缺失等问题,以YOLOv10n(you only look once version 10n)模型为基准,引入感受视野卷积(receptive field attention convolution,RFAConv)模块替换Conv模块,提取多尺度感受野空间特征,结合注意力机制动态分配权重,增强模型复杂图像处理能力;引入小目标增强金字塔(small object enhance pyramid,SOEP)模块,采用改进的 CSP-OmniKernel(cross stage partial-omniKernel)模块进行特征信息整合,显著提高小目标检测性能;引入全局通道空间注意力(global channel-spatial attention,GCSA)模块,通过通道注意力、通道洗牌与空间注意力的耦合机制强化特征图表达,捕捉特征图全局依赖关系,增强特征提取能力,形成RSG-YOLOv10n(RFAConv-SOEP-GCSA-YOLOv10n)复杂道路场景小目标检测模型,开展消融试验、模型性能对比试验、通用性验证试验和可视化检测效果试验.试验结果表明:引入RFAConv、SOEP、GCSA 3个模块形成的RSC-YOLOv10n模型的精确率P、召回率R、交并比阈值为50时的平均精度均值EmAP50、交并比阈值从50增至95(步长5)时的平均精度均值EmAP50-95比YOLOv10n模型分别增大6.3百分点、2.5百分点、3.5百分点和2.8百分点,检测精度明显提高;与较低参数量模型(YOLOv5n、YOLOv8n、YOLOv10n)、相近参数量模型(YOLOv3-ting、YOLOv6n、YOLOv7-ting)及较高参数量模型(RT-DETR-L)相比,RSC-YOLOv10n模型在较低参数量和浮点运算次数基础上,检测精度最高;RSC-YOLOv10n模型对由沙尘、大雪、浓雾等多种恶劣气象图片组成的通用性验证数据集进行可视化检测,其EmAP50、EmAP50-95比YOLOv10n模型分别增大0.9百分点、1.3百分点,鲁棒性和泛化能力较高;RSG-YOLOv10n模型在可视化检测效果试验中对密集遮挡、复杂光照、恶劣天气及远近目标共存等道路场景的特征提取与小目标检测能力较强.

摘要：为研究改性玉米秸秆纤维质量分数对沥青混合料高、低温性能的影响及纤维的分散均匀性,制备改性玉米秸秆纤维质量分数分别为 0、0.2%、0.4%、0.6%、0.8%的沥青玛蹄脂碎石混合料(stone mastic asphalt,SMA)-13,进行车辙试验和低温小梁弯曲试验(试验温度分别为-5、-10、-15℃),采用方差分析与效应量分析,并结合低温弯拉强度、弯曲劲度模量、弯拉应变的标准差和改性玉米秸秆纤维质量分数,提出玉米秸秆纤维分散均匀性指数.结果表明:改性玉米秸秆纤维在沥青混合料中的质量分数为 0.4%时,SMA-13 的动稳定度最大,为4 268 次/mm,比未掺入改性玉米秸秆纤维的基准组增大 50.4%,低温弯拉强度和弯拉应变显著提高,弯曲劲度模量降幅最小,表明其在抗弯拉强度、刚度与延性间实现最优平衡,分散均匀性指数最大,为 1.042,纤维分散性最好,与高、低温试验结果一致.